Re: [Parapente-BR] Fatalidade? Reflitam?

[Paulo Pinto <ppinto@gaveasky.com.br>]

Roberto e Joe

Acho que voces tem toda razao. Mas talvez nao especificamente sobre o
caso do Charles.
Penso que um piloto experiente arborizar na decolagem e bater com o
queixo num tronco de arvore eh algo fortuito, nao-previsto e
absolutamente improvavel de acontecer (eh o que nos chegou no Rio).
Fatalidade? Sei la. Ai entramos no
campo da Semantica e o Marquinho puxa o  la do Canada.
Identifico o problema com o nosso esporte eh que o praticamos em um
ambiente de
risco e a sua facilidade e simplicidade nos induzem, depois de muita
experiencia (alguns, ate mesmo sem experiencia), a aquilo que no campo
da seguranca de voo, em aviacao
se chama complascencia . A gente comeca a ficar
tao a vontade que comeca a fazer as coisas sem muita atencao e tolerar
pequenos erros. Isso
ocorre com maior frequencia com quem tem atencao multi-irradiada e
grande capacidade de fazer tudo sem muito esforco (e ,
portanto, sem muita necessidade de concentracao) e eh capaz de fazer uma
coisa,
monitorar outra e pensar em uma terceira. O resultado invariavel eh se
raspar o paralama na porta da garagem de vez em quando porque estavamos
viajando sem dar muita atencao ao ato rotineiro de sair de casa de
manha.
Acontece que amassar o paralama em voo-livre pode ter consequencias
danosas.
Como corrigir isso? Com doutrina e concentracao. Doutrina, fazendo
sempre a mesma rotina de procedimentos corretos e concentracao para nao
fugir dela.
Voce ja imaginou o que ocorreria se nao houvesse doutrina operacional na

Aviacao? Um piloto PLA, aos 60 anos ja acumulou mais de 30 mil horas de
voo e para se chegar la ha que seguir fielmente os procedimentos
padronizados e estabelecidos na doutrina de operacao . Por mais
enfadonha e rotineira que ela nos pareca.
E eh isso que nos falta e
que muita gente, alegando seu direito de liberdade, reage contra
Eu ate
concordaria que cada um tem o direito de fazer o que bem entende desde
que nao prejudique a terceiros. A questao pega eh no exemplo. No mau
exemplo. Fazer maluquice sem ninguem ver, va la. Mas faze-las na frente
dos novatos eh que complica. Cedo ou tarde se faz escola.
"Nao existe ensinamento mais proficuo do que aquele que se pauta na
virtude e se prega pelo exemplo".
Se o exemplo eh ruim, logo surgirao seguidores. Eh so olhar em volta e
verificar como as coisas sao diferentes de lugar para lugar (e as vezes,
mesmo no mesmo lugar em funcao da origem de cada piloto e de quem o
tenha influenciado).
Mas voltando ao assunto, acho importante se divulgar alguns aspectos do
que ocorreu com o
Charles. Capacete? E as condicoes? Isso precisa ser repassado para o
futuro e
nunca esquecido. Caso contrario, um dia se repete
O mesmo sobre o Horacio em BH. Como estava a abertura peitoral da selete

dele? Eh a unica coisa que posso imaginar ter influido no agravamento de

um colapso baixo como o que ocorreu (lembremo-nos que embora para a DHV
isso nao seja importante, para a ACPUL a abertura de ancoragem dos
mosquetoes  eh de capital importancia e
o parapente eh homolgado com determinada abertura - fora dela, a
estabilidade espiral pode ser comprometida).

Segue abaixo artigo que escrevi ha uns 3 anos depois de um torneio la
nas Gerais. Nao tem muito a ver com as ocorrencias recentes, mas eh
sempre bom lembrar:

   DIVAGA=C7=D5ES SOBRE SEGURAN=C7A DE V=D4O

=C9 bastante comum n=F3s vermos pilotos com relativa inexperi=EAncia voan=
do
parapentes de alta performance em S=E3o Conrado e se divertindo =E0 valer=

nos dias em que
somos brindados pelas suaves farofas al=EDsias a que estamos acostumados.=

E os foi
observando um dia desses, que eu comecei intimamente a filosofar comigo
mesmo.
E a primeira coisa que me veio =E0 mente foi definir o que vem realmente =
a

ser
um piloto experiente ou, pelo menos, relativamente experiente. Melhor
dizendo at=E9, um
piloto maduro. Depois de refletir bastante, especialmente me reportando
a alguns
incidentes ocorridos durante o Torneio Fourteen realizado em BH, conclu=ED=


por alguns
poucos, mas abrangentes requisitos que espero levem =E0 reflex=E3o essa
turma mais afoita
que anda esbanjando sa=FAde por a=ED. Se n=E3o, vejamos:
Um piloto experiente:
-  =E9 aquele que j=E1 enfrentou situa=E7=E3o de autorota=E7=E3o involunt=
=E1ria
algumas
vezes e foi bem sucedido na maioria delas.
- =E9 aquele que j=E1 esteve em situa=E7=F5es do tipo vrille =E0 plat(par=
afuso
chato - curva negativa), decrochage assim=E9trico ou fechamento
assim=E9trico
superior =E0 metade do
velame e conseguiu, na maioria das vezes, evitar a entrada em
autorota=E7=E3o.
- =E9 aquele que quando entra em uma dessas situa=E7=F5es a identifica de=

imediato,
sabendo  como proceder para se safar e, principalmente, sabendo at=E9
quando dever=E1
tentar se safar antes de jogar o reserva.
- =E9 aquele que est=E1 sempre se exercitando mentalmente no acionamento =
do
reserva porque sabe que ele n=E3o =E9 enfeite - t=EA-lo =E0 m=E3o e n=E3o=
 estar apto

a us=E1-lo seria
uma omiss=E3o imperdo=E1vel.
  - =E9 aquele que s=F3 passa para um parapente de alta performance depoi=
s
de ter
vivenciado essas situa=E7=F5es anormais em um paramente de n=EDvel inferi=
or,
ou ent=E3o, nem
passa por ter plena consci=EAncia do que lhe ser=E1 exigido.
- =E9 aquele que, independente da condi=E7=E3o de v=F4o, est=E1 sempre
considerando o
que pode sair errado e est=E1 sempre preparado para o imprevisto, seja
enroscando numa
t=E9rmica de sal=E3o, seja fazendo lift em vento absolutamente laminar ou=

seja em uma
aproxima=E7=E3o aparentemente tranq=FCila em um local restrito - enfim, =E9=
 o
piloto que sabe que
um fechamento pode ocorrer quando menos se espera, que uma t=E9rmica pode=

sair do
ch=E3o quando a gente acha que o pouso j=E1 est=E1 garantido e nada mais =
pode
dar errado ou
que um fio est=E1 sempre =E0 espreita .
- =E9 aquele que sabe que a maioria dos parapentes de alta performance
atuais
possui comportamento perfeitamente s=E3o em condi=E7=F5es normais de v=F4=
o,
sendo f=E1cil de
decolar e at=E9 pouco exigente em turbul=EAncia, mas sabe, tamb=E9m, que =
a
diferen=E7a aparece
=E9 na hora de uma perda de controle, de uma autorota=E7=E3o ou de um vri=
lle;
=E9 nessa hora
que ele sabe que um parapente intermedi=E1rio sai da roubada sem problema=

e o de alta, =E0s
vezes nem sai.
- =E9 aquele que,  quando est=E1 tudo subindo em S=E3o Conrado, ganha a G=
=E1vea
sem encostar no pared=E3o e n=E3o fica dando sopa l=E1 em cima no topo; p=
elo
contr=E1rio ele
quer =E9 800m entre ele e o ch=E3o.
Seguramente, para ser um piloto experiente n=E3o basta ter muito tempo de=

v=F4o(lembro de um piloto de avi=E3o n=E3o muito habilidoso no meu passad=
o que

gostava de se
exibir para os mais novos anunciando possuir quinze mil horas de v=F4o,
sem nunca ter
chegado a saber que n=F3s diz=EDamos, =E0 suas costas, que haviam sido qu=
inze
mil horas
sedimentando erros e v=EDcios de pilotagem).
Um piloto com um ano de atividade, por sua vez, dependendo do tipo de
v=F4o e
do local onde voa, pode j=E1 ter acumulado experi=EAncia suficiente e
adquirido a confian=E7a
necess=E1ria  para voar em condi=E7=F5es muito mais fortes  do que um out=
ro
bem mais antigo.
Por essas e outras, =E9 que devemos usufruir do nosso lazer com muita
modera=E7=E3o e bom-senso. O fato de voarmos um parapente de alta
performance no Pepino
n=E3o significa, necessariamente que o voaremos com seguran=E7a na face d=
a
Santa em
Valadares ao meio-dia. Como, tamb=E9m, n=E3o significa que, por vermos um=

piloto mais novo
voando um parapente de alta em Andradas, Belo Horizonte ou Valadares,
n=F3s estaremos
aptos a acompanh=E1-lo, principalmente se ele =E9 do local e est=E1 habit=
uado
a voar na hora da
pauleira.
O fato de j=E1 se possuir experi=EAncia de outros tipos de v=F4o, tamb=E9=
m n=E3o
garante
a ningu=E9m seguran=E7a nas horas da verdade. Pode sim dar uma vantagem
apreci=E1vel
sobre quem n=E3o a tem,  permitindo, sobretudo, um progresso muito mais
acelerado.
Portanto, aten=E7=E3o p=E1ra-quedista e piloto de asa. Evolua com calma e=

prud=EAncia.
Para os cariocas que come=E7am, em particular, um conselho especial: n=E3=
o
queira acompanhar o pessoal que voa habitualmente no interior antes de
ter muita hora de
esquina. N=E3o adianta ficar aborrecido porque um paulista ou um mineiro
com o mesmo
tempo de v=F4o que voc=EA est=E1 voando em condi=E7=F5es que n=E3o s=E3o =
as suas. Em
compensa=E7=E3o, eles, provavelmente, ficam muito pouco =E0 vontade quand=
o t=EAm

de decolar
sem vento no Pepino. Que cada um fique na sua, sem arroubos de vaidade.
H=E1 que se
reconhecer que o v=F4o deles =E9 outro e muito mais exigente.
E nunca =E9 demais lembrar que um Est=E1gio de Incidentes de V=F4o n=E3o =
=E9 t=E3o
caro
assim e =E9 um handicap enorme na matura=E7=E3o de um piloto.
Mas o principal mesmo =E9 ter em mente um aforismo cl=E1ssico em avia=E7=E3=
o.:
Se alguma coisa pode dar errado e n=E3o funcionar, podes ter certeza que
um dia vai acontecer. E a =FAnica lei eterna e que sempre prevalece na
atividade a=E9rea
=E9 a Lei da Gravidade.
Quanto mais preparado voc=EA estiver para lidar com essa verdade, melhor
para
voc=EA. Tem muita gente voando  parapente de alta por a=ED que jamais pen=
sou

nisso.
Acreditar que emerg=EAncia s=F3 acontece com os outros =E9 uma ingenuidad=
e
franciscana. A
atitude positiva e certa =E9 acreditar que ela vai ocorrer =E9 com a gent=
e e

estar preparado
para enfrent=E1-la.



Paulo J. Pinto
Rio de Janeiro, Brazil
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